1651年8月2o日，雖然最冷的季節已經過去了，但在南錐兩洋鐵路的線路上，一群鐵道工人們仍在奮力搶修著一段路軌。這裡是黑山煤礦通往青泥窪站的鐵路支線，這段里程為41公里的支線如今面臨著許多麻煩，其中最主要的就是冬季鐵軌損壞頻繁、維修成本極為高昂這個老大難問題了。

眾所周知，南錐兩洋鐵路修建在興南河南岸，地處寒冷的高緯度戈壁區。冬天西風凜冽之時，氣溫下降極快，如果不走運再來一場降雪的話，那麼鐵路線上的鐵軌、路基、道床、枕木都會面臨很嚴重的凍結硬化問題，起不到應有的緩衝作用。特別是在載重列車頻繁透過的時候，車輪對鐵軌的衝擊作用非常強烈，此時由於熱脹冷縮（很多時候達5o毫米左右）導致的軌道冰脹，使得鐵軌、枕木的負載變得很不均勻，在車輪的衝擊下產生形變，對鐵路產生極大的破壞作用。

毋庸諱言，東岸生產的鐵軌質量相比後世較為低劣，其一大表現就是材質不耐低溫，使得鐵軌在冬季列車通過後底部會產生大量的梳形缺損，枕木也大量斷裂，造成的經濟損失不可低估。這個問題在氣候較為▲％溫暖的東岸本土時還看不出來，但在較為寒冷的南巴塔哥尼亞地區，這就很要命了，鐵軌損壞頻繁，不但維修費用高昂，還影響行車安全。

要解決這個問題，還是得從多方面著手，其中既有涉及鐵軌材質的技術攻關。也有鐵軌生產過程中的熱處理工藝。更有冬季鐵路道床排水的問題——南錐鐵路沿線雖然降水稀少（每年不過3oo毫米）。但由於蒸也不強烈，同時降水多集中於冬春季節，因此道床結冰的問題還是不容忽視的。

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