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通紅,正想解釋道歉,卻見船長扭頭看向韓國人,用清晰流利的英語反問道:“側推器和球鼻艏在船殼上都有非常明顯的標記,上船前難道沒有看到?如果您對船舶的基本狀況都不瞭解,我方是否可以申請港口另派人來?”

引航員被嗆得滿臉通紅,兩隻眼珠瞪得快要掉出來,最終還是扭過頭,老老實實地繼續指示航線。

許衡在一旁看得提心吊膽,生怕兩人不對付起衝突:釜山港的進出船舶眾多,引航員常年工作在巨大的壓力之下,難免沉不住氣。但即便如此,對大多數貨輪來說,港口引航依然是賣方市場——你可以不靠岸,但不能沒有引航員——所以多數人會選擇忍氣吞聲。華海所就曾經辦過幾起因為引航失誤造成事故,最終由船方負全責的案件。

像王航這樣和對方硬碰硬,要麼是腦子搭錯了線,要麼就是仗著熟悉港口情況,不要引航員也敢自行靠泊。

沒有多餘的時間供她思考分析,接下來進行到了入港最關鍵的停靠環節。

帶纜小船鳴著汽笛駛過來,甲板上申請指示,確定何時將纜繩放下。

王航站在窗戶邊瞟了一眼,至多兩三秒的時間。隨即命令甲板部等待指示,扭頭撥通機艙電話,要求調低起錨機的轉速。

甲板方面還等在步話機的那一頭,他讓水手長見錨鏈掛浮筒的同時放繩,盡最大的可能地降低碰撞強度。

最後關頭,王航親自接過舵機,緩慢調校著最細微的角度。他的視線緊盯船舷,偏著腦袋向 三副傳授經驗:“遠東地區的西面潮差小,在這裡靠岸時候可以動作大點。下次到越南海防,你自己試試。”

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