當然航空發動機在飛行平臺上的試驗，不同的型號和各類，試驗的科目和試飛架次都是不一樣的。

比如說GENX發動機，波音787客機的動力，它在平臺上試飛的架次就只有三十四個架次，試飛時間一百八十小時。

而太行發動機早期在殲十一戰鬥機上試飛，那試飛次數和時間就老多了，還有F15戰鬥機採用的F100發動機，當時甚至直接就沒有經過平臺試飛，裝到F15原型機上面進行試飛，由於問題比較多，所以經過一年多的試飛才解決了問題，完成了試飛。

航空發動機，在實際的工作當中，並不是像地面試車那麼簡單的，因為發動機推力的溫度高度特性曲線，是隨著環境溫度升高，為了保持飛機的效能，發動機設計了推力平直段，在另點溫度前，透過增加供油量，提高發動機轉速，以維持推力不變。

在環境溫度超過拐點之後，發動機排氣溫度達到限制值，發動機推力下降。在不同高度，發動機的另點溫度並不相同，而且隨著飛行高度的增加，發動機推力是下降的。

飛行速度增加，發動機推力也會隨之降低，而發動機的推力可以說最大程度決定了飛機的最大飛行速度，剩餘推力決定了飛機的爬升和加速效能，油耗則影響續航力和留空時間。

所以僅在地面試車，是無法讓一款先進的航空發動機，達到最最佳化的狀態的，必須要透過高空試車臺，還有平臺試飛，來完善發動機的數字化控制系統。

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