林鵬感嘆道：“吳院長，有很多專家都認為，尾吊式發動機註定會成為過去式，您怎麼看呢？”

吳院長點頭道：“的確，尾吊式發動機有它的缺點，現在除了支線客機和小型公務機，由於機翼下面吊掛發動機位置不夠的原因，只能將發動機放到尾部外，幹線客機，確實已經不再有這種設計。不過尾吊發動機的幹線客機，也是出了不少的名機啊！比如說我們國家曾經在中海組裝過的麥道90，就是一款很不錯的尾吊發動機幹線客機。可是麥道成也尾吊，敗也尾吊，正因為一直堅持尾吊發動機不適應市場，而被波音公司吞併了。”

頓了頓，吳院長又道：“我們的支線客機ARJ21採用了尾吊式設計，這與目前國際上的幾款大型化的支線客機有明顯的不同，它們都是採用了翼吊式發動機的設計。當然一方面的原因，是我們有麥道客機的一些技術，對這種尾吊發動機佈局有相當的技術儲備，再一個原因是尾吊發動機，對支線客機來說，好處確實比較大，一旦採用翼吊發動機，如果設計成上單翼則是不可以接受的，噪音太大，如果設計成下單翼，要麼發動機直徑做得很小，要麼起落架要設計得很長，這樣看來都不是最佳的方案，所以我們最終採用了尾吊式發動機設計，現在看來這個設計並沒有什麼問題！”

的確，對於大客機來說，發動機吊在翼下，應該是最好的方案，一是方便維護保養，當然也會帶來發動機離地高度不夠的問題，所以在波音737客機上就可以看到，為了抬高發動機離地高度波音公司設計師，就極端的採用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

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